Как спасти Укрзализныцю от дальнейшего упадка

Что нужно сделать, чтобы спасти железную дорогу Украины. Мнение Дмитрия Подтуркина
Образование ДНР/ЛНР, аннексия Крыма и стагнация экономических отношений "Украина - Россия" и "ЕС - Россия" существенно изменили структуру отечественной экономики, и, как следствие, изменился объём и структура грузопотока, проходящего по транспортной системе нашей страны. Особенно эти изменения коснулись основы транспортной системы Украины - железной дороги.
В 2014 году показатели грузовых перевозок уменьшились до уровня кризисного 2009-го года, как по объему перевезенных грузов (387 млн т), так и по грузообороту (209 634,3 млн ткм). Согласно последним данным прогнозируемый показатель перевозки грузов в 2015 году составит 285 млн т (приблизительно 160 000 - 165 000 млн ткм), что еще на 25 % меньше, чем 2014 году.
Одновременно прогнозируется дальнейшее падение самого прибыльного типа грузовых перевозок - транзита через Украину в международном сообщении. Ожидаемый объем перевозок составляет 28,9 млн т, что почти в 2 раза меньше показателей 2011 года ("пикового" года для УЗ в период кризиса).
Учитывая, что грузовые перевозки на 75% формируют 50-ти миллиардную доходную часть бюджета Укрзализныци (УЗ), такие темпы падения объемов перевозок оказывают значительное негативное влияние на финансовую стабильность деятельности УЗ и увеличивают "разрыв" между текущими активами и обязательствами монополиста, передаёт «ЛІГА.Новости».

Убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. По словам и.о. гендиректора УЗ Максима Бланка, такие убытки от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели к тому, что в 2014 году финансовый "разрыв" УЗ составил около 9 млрд грн.
К этим "вызовам" 2015-года железная дорога подошла в "полумертвом" состоянии - с нулевыми резервами, изношенным подвижным составом и портфелем накопившихся "плохих займов". Сегодня существует реальная угроза коллапса системы железнодорожного транспорта в краткосрочной перспективе (1-3 года). 
Что нужно сделать, чтобы "спасти" железную дорогу Украины?

Стратегически государство должно "повернуться лицом" к железной дороге. Для этого необходимо прекратить рассматривать железную дорогу, как донора по предоставлению безвозвратных "социальных" услуг населению и инструмент для уменьшения издержек экспортно-ориентированных отраслей отечественной экономики, вотчины финансово-промышленных групп отечественных олигархов.

Железная дорога должна стать самостоятельным эффективно функционирующим элементом национальной экономики, от которого зависит обеспечение деятельности транспортной системы Украины в целом. Для этого необходимо успешно выполнить ряд следующих "тактических" действий.
1. Корпоративизация и реструктуризация долгов с участием государства.
Государство должно стать инициатором финансового оздоровления железной дороги. Стоит использовать механизм реструктуризации существующего портфеля "займов" железной дороги по принципу перехода от частных долговых обязательств УЗ к государственному гарантированию выполнения кредитных условий.

Финансовое оздоровление УЗ должно основываться на структурной перестройке железной дороги - корпоративизации железной дороги для увеличения объема активов и их консолидации на едином балансе. Корпоративизация и консолидация активов позволяют улучшить потенциальные условия кредитования, разнообразить финансовые инструменты, а также увеличить эффективность их использования в деятельности УЗ.

Предоставление государственных гарантий как необходимый механизм реструктуризации кредитов УЗ имеет своей целью уменьшение кредитных ставок, привлечение "дешевых" денег и организацию прямого взаимодействия железной дороги с международными финансовыми институтами.

Для этого должна быть проведена полноценная оценка имущества УЗ. Несмотря на то, что ежегодно железная дорога публикует аудиторские отчеты "Эрнст энд Янг" о своей хоздеятельности, существует огромное количество активов и имущественных прав, которые не оценены и не находятся на балансе по справедливой стоимости. Чего только стоит предстоящий титанический объем работы по упорядочиванию "землеотводов" на железной дороге.

2. Развитие грузоперевозок
Для развития сегмента грузовых перевозок необходимо повысить доходность железной дороги; обеспечить нормальные условия использования и обновления подвижного состава; "рожать" грузы и привлекать транзитные грузовые потоки.

Повышение доходности железной дороги зависит от функционирования грузовых перевозок на конкурентной основе. Это означает повышение стоимости низкостоимостных перевозок (основная промышленная номенклатура ФПГ), а также развитие транспортировки высокостоимостных грузов на железной дороге.
"Библией финансов" железной дороги и экономической основой функционирования сектора грузовых перевозок является тарифный справочник. Расчет стоимости перевозки различных категорий грузов осуществляется в согласии с тарифным справочником и дополнительными коэффициентами к нему. Например, с 31 января 2015 года тарифы были проиндексированы на 30% (за исключением угля, который планируют "проиндексировать" в несколько этапов). Учитывая показатели инфляции и финансовое состояние УЗ, тарифы несомненно подлежат увеличению. Но стоит обратить внимание, что пропорциональное изменение коэффициентов к тарифам на грузовые перевозки в натуральном выражении обозначает, что за перевозку "дешевых" грузов (грузы 1-го тарифного класса) платят все меньше, а за "дорогие" - все больше. В выигрыше постоянно остаются те грузы, которые изначально имеют низкие тарифные показатели в справочнике, а "всеобщая уравниловка" дополнительными коэффициентами только усугубляют разницу в стоимости между перевозкой низкостоимостных и высокостоимостных грузов.

Необходимо изменять не коэффициенты, а полностью пересмотреть тарифную политику УЗ.

Во-первых, изменение тарифного справочника должно осуществляться "с прицелом" на поднятие цены на перевозку низкостоимостных классов товаров и понижение цены на высокостоимостные перевозки. Очень тяжело найти другую такую страну, где перевозка песка железнодорожным транспортом стоит дешевле, чем его транспортировка речной баржой. А с перевозкой нефтепродуктов, например, - все наоборот: услуги железной дороги стоят больше, чем транспортировка нефтепродуктов автотранспортом (малогабаритным и дорогостоящим видом транспорта). Теперь вам понятно, почему рынок нефтепродуктов стремительно отказывается от железнодорожных перевозок?
Во-вторых, изменения тарифного справочника должны отображать структуру грузооборота. Ибо на самом деле тарифный справочник - это балансовая модель грузопотока, "фотография грузопотока с длинной выдержкой", которая "запечатлела" объемы и структуру грузоперевозок. А поскольку параметры грузопотока существенно изменились за последний год - необходимо устанавливать новую точку равновесия для грузоперевозок, сводить его обновленный баланс. Это позволит УЗ увеличить собственные доходы и одновременно развивать новые направления в сегменте грузовых перевозок.

Для привлечения на железную дорогу высокостоимостных грузов одной лишь гибкой ценовой политики недостаточно. Сейчас система грузовых перевозок на железной дороге ориентирована на перевозку крупногабаритных низкостоимостных грузов, т.е. железная дорога работает с "составами" или десятками вагонов. В таком потоке, загрузка нескольких вагонов или части вагона для среднего и мелкого бизнеса - опция абсолютно недоступная в связи с отсутствием сервисной службы на УЗ. Кроме этого, перевозка высокостоимостных грузов требует определенной логистической цепочки, оперативности и гибкой системы перевозок.

Таким образом, развитие системы высокостоимостных грузов дополнительно предполагает создание клининго-логистических компаний, которые могут иметь абсолютно разные формы собственности, а также привлечение к работе частных компаний или развитие спиннинговых компаний на базе УЗ, таких как УГЦТС "Лиски".

3. Привлечение частных компаний Повышение доходности от грузовых перевозок, а также изменения тарифного справочника оказывают "оживляющее" влияние на использование и обновление подвижного состава.

В тарифном справочнике отдельно выведена "вагонная составляющая", но ее уровень очень низкий. При существующем тарифе показатель окупаемости вагона в Украине составляет 26-32 лет, а не 6 лет, как у нашего северного соседа. Это обусловило громадный износ и дефицит вагонного парка. Еще в прошлом году, при оценке дефицита вагонного парка Украины эксперты выходили на показатель в более чем 20 000 вагонов. Конечно, на ближайшие 1-2 года дефицит грузовых вагонов будет нивелироваться существенным уменьшением грузооборота. Однако, в 2016-2017 годах грузооборот будет восстанавливаться, а вагонов для перевозки восстанавливаемых объемов грузов уже не будет, да и их физический износ никуда не денется.

Активность по развитию частного вагонного парка в Украине отсутствует. Конечно, ФПГ развивают свои вагонные парки (Ринат Ахметов, Константин Жеваго), но они сформированы исключительно с целью обеспечения перевозки собственных грузов и формирования определенной независимости бизнеса олигархов от предпочтений или политической окраски нового генерального директора УЗ. Окупаемость вагонов и обновление парка вагонов их не интересует. При "хорошем раскладе" они и сами рады попользоваться государственными вагонами по дешевым тарифам. В общем, ситуация такая: тот, кто управляет предприятием УЗ - проблем с вагонами не имеет, все остальные, будьте добры, купите "билетик" у начальника железной дороги.

Отсутствие у железной дороги возможности осуществлять серьезные финансовые инвестиции в развитие вагонного парка, а также уровень износа действующей техники свидетельствует о том, что на рынок железнодорожных перевозок должны прийти частные компании со своим вагонным парком, для которых именно перевозка будет профильным бизнесом. Необходимо, чтобы вагоны стало выгодно покупать. Неважно кому покупать - государству или частным компаниям. А это опять же - изменение тарифного справочника.

4. Транзитный потенциал.  Украина, как страна с одним из наиболее высоких коэффициентов "транзитности" и сравнительно развитой транспортной системой, устойчиво продолжает терять объемы транзитного грузооборота. А могло ли быть иначе, если транспортная система Украины "использовалась" преимущественно для обеспечения потребностей "внутренних" грузопроизводителей и грузопотребителей?

Для развития транспортной сферы необходима единая госполитика транзитных перевозок, которая бы учитывала упрощения таможенного оформления транзитных грузов и предоставление УЗ статуса таможенного перевозчика. В противном случае Украине в сфере перевозки грузов сулит слава "европейского бюрократического Сомали", которое лучше обходить стороной.

Формирование простых и прозрачных "правил игры" в транзитных грузоперевозках должно сопровождаться работой по привлечению транзитных грузопотоков и активизацией участия государства в работе межгосударственных транспортных организаций.

5. Развитие пассажирских перевозок.
Модель экономически эффективного междугородного и пригородного сообщения предусматривает четкое выделение коммерческих (экономически эффективных) и социальных (дотационных) услуг в пассажирских перевозках. Государство и местные бюджеты выделяют целевое финансирование и гарантируют оплату за предоставленные железной дорогой услуги по перевозке пассажиров по "дотационной" линии.
Развитие экономически эффективного сегмента пассажирских перевозок напрямую зависит от реализации госпрограммы "Дневных поездов" и дальнейшего развития пассажирских перевозок с ориентированием на дневные поезда.

Расстояние между основными центрами пассажиропотока сегодня составляет около 500 км (Киев - Харьков, Киев - Львов. Киев - Одесса, Киев - Днепропетровск). Эта "звездообразная" рокада с "плечом" перевозки в 500 км должна стать основой для развития дневного ускоренного пассажирского движения (до 160 км/час) на базе поездов типа "Интерсити".

Внедрение дневного движения (увеличения скорости движения на пассажирских маршрутах средней дальности) позволит эффективно использовать подвижный состав, повысить показатель оборачиваемости вагона, а также уменьшить темпы и масштабы обновления пассажирского подвижного состава. Например, дневной поезд Киев - Днепропетровск за сутки может сделать 4 рейса, т.е. один вагон дневного поезда сможет перевезти 136 человек, вместо 40 перевезенных человек ночным рейсом, что существенно влияет на показатели эффективности работы железной дороги.

Понятно, что переход на "дневное" сообщение требует развития межрегиональных пересадочных комплексов, пересмотра маршрутов и графиков пассажирских рейсов, их "увязки" с графиком движения областных-межобластных поездов. Например, чтобы доехать из Чернигова в Ивано-Франковск необходимо следовать с пересадками следующим маршрутом: Чернигов - Киев - Львов - Ивано-Франковск, где Киев-Львов - отрезок ускоренного пассажирского движения.

В предыдущие годы полноценная реализация такого подхода была невозможна, так как сделать "дневным" рейс Киев-Симферополь или Киев-Луганск по техническим причинам было довольно проблематично. Для покрытия таких расстояний требовалось внедрение высокоскоростного пассажирского движения по существующим путям со скоростью более 200 км/час, что означало существенные финансовые инвестиции в развитие железнодорожного полотна. По политическим мотивам "оставить за бортом" развития дневных поездов эти регионы тоже не могли.

Если говорить о сегменте пригородного сообщения, то здесь необходимо введение и соблюдение солидарной ответственности в обеспечении пассажирского движения на железной дороге со стороны УЗ и местных властей.

Региональная власть должна сама устанавливать тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, учитывая параметры пассажиропотока в пределах региона и степени развития альтернативных видов транспорта. Понятно, что введение жесткой ценовой политики чревато негативным социальным "фидбеком", а также оттоком пассажиров в развитую сферу пригородных автобусных перевозок, которая гарантирует более высокий уровень сервиса нежели пресловутые "собаки".

Повторимся - здесь выбор должен быть сделан региональной властью: либо изменение тарифов, либо компенсация УЗ стоимости пассажирских перевозок. Сама УЗ должна лишь перевозить пассажиров и взимать за это справедливую плату. Формат таких взаимоотношений может быть разным - это могут быть договоры с железной дорогой, совместные транспортные компании или проекты по перевозке пассажиров. Здесь форма значения не имеет. Например, для городской электричики в Киеве устанавливает тарифы и "обилечивает" пассажиров Киевпасстранс, а железная дорога на договорной основе обеспечивает непосредственно перевозку пассажиров.

Не стоит забывать и о диверсификации услуг в пригородном железнодорожном сообщении. Железная дорога должна начать конкурировать с автотранспортными перевозками (маршрутками) за платежеспособного пассажира. Для этого ей необходимо предоставлять такие услуги, которые необходимы пассажирам. Поэтому стратегически важно активизировать деятельность по переформатированию работы  пригородных электричек. Например, для замены части рейсов нужно развивать движения небольших 1-3-х вагонных электричек (рельсовых автобусов). Повышение частоты движения рельсового автобуса, поднятие уровня сервиса и комфорта, а также, например, для Киева, развитие пересадочных пунктов с "городской электричной" и станциями метро позволят создать очень серьезную конкуренцию для пригородного автобусного сообщения.

По материалам VoxUkraine